在美国航母的发展历史上，出现过许多比较出名的舰载机，比如 F-4 “鬼怪”战斗机、 F-14 “雄猫 ”战斗机、 F/A-18 “大黄蜂”战斗机和现如今的 F-35 “闪电”隐身战斗机。 它们都曾是在美国航母上服役较长的舰载战斗机，而今天要介绍的这款飞机却是美国历史上服役最短的舰载战斗机，它就是 F7U “弯刀”舰载机。
1945年美国海军对外公布了新的舰载机招标技术参考标准，要求飞机的最大升限为12200米，最大平飞速度（在水平直线飞行条件下，把发动机推力加到最大所能达到的最大速度）达到965千米每小时，最大航程不小于550千米。这要求在当时海军还普遍是老式螺旋桨舰载机的时代并不算容易。好在美国陆军在1944年就慢慢的开始列装F-80“流星”喷气式战斗机（实用升限13700米，最大平飞速度932千米每小时），这给后来海军的喷气式舰载机提供了一个可参考的样例。
在1945年4月招标截至时，海军在六家企业给出的的12种方案中选择了道格拉斯的565方案和 钱斯·沃特公司的 V-346方案，二者都是采用当时较为“亮眼”的无平尾设计。F7U“弯刀”舰载机就来自于钱斯·沃特公司的V-346方案。坊间传说F7U“弯刀”舰载机的灵感是来自于二战末期德国阿拉多P.NJ-1、P1110和P1112项目，但钱斯·沃特公司的飞机设计师否认了这一说法。
F7U大胆的取消了水平尾翼，采用当时很独特的无尾翼设计，机翼后掠角三十五度，两侧的垂尾与机翼相融合，飞行时就像一只巨大的蝙蝠，液压驱动副翼和前缘板条来控制飞机的飞行姿态。因为飞机需要大仰角起飞，所以前起落架设计的非常高，足足有四米多，超过了一个成年男子的身高，这也是后面造成它强度不足的根本原因之一。而且因没有水平尾翼，飞机在低速降落时仰角相当之大，以至于飞行员无法正常看清跑道，所以工程师又迫不得已提高座椅，把座舱盖做高，使得飞机的机头就像一个“小水滴”。
F7U装备有两台西屋电气J46-W-8A涡轮喷气式加力发动机，这也是美国海军第一次在舰载机上使用带加力燃烧室的发动机。半圆式进气道位于机身的两侧，这与陆军装备的F-80极为相似。
F7U试飞的结果两级分化比较极端。首先是该飞机试飞的速度很快，最高可达到1095千米每小时，活动半径为1060千米，实用升限12000米，基本上达到了海军的要求。但该机稳定性较差，试飞过程事故百出。
1948年9月29日，第一架原型试验机X-F7U在马里兰州的海军试验中心试飞成功。然而后来上帝却没有继续眷顾X-F7U，1949年2月18日，试飞员威廉·米勒驾驶122473号试验机完成预定任务返回基地时，飞机起落架发生故障，主起落架轮子仅露出舱门15厘米，导致米勒只能采用机腹着陆的方式落地，导致飞机前部受损。在修复过后米勒仍然驾驶着这款战机，但却神秘地消失在试验区上空的云层中，至今未能找到飞机的去向。
1949年末，122472号试验机在测试外挂副油箱的时候在低空突然发生横滚，最后直接失速硬生生地砸向了飞机跑道，幸运的是飞行员及时弹射只受了轻微伤。
1950年7月飞行员驾驶着改进后的122474号试验机到海军试验中心进行飞行表演。当飞机进行超音速低空通场时令在场的众人都惊叹不已，随后飞机紧接着一个垂直翻滚，发动机突然起火，飞机员多次尝试后仍旧没办法控制飞机的姿态，最后在地面塔台的要求下紧急弹射，于是这架试验机也没了。
后来又生产了一批改进版的原型机到航空母舰上进行起降试验，但试验结果暴露出来的问题也令工程师非常头疼。飞机员经常在起飞和降落时看不到甲板，尤其是在夜间和大雾的状态下。飞机的发动机也很不给力，预定设计净推力31千牛，加力状态下为44千牛，结果实际使用中只达到了预定目标的85%左右，在测试满载起飞的状态下差点直接坠入大海。
F7U还使用了当时最先进的高压液压系统、自动稳定系统和动力自动控制系统。如果这些系统全部正常工作的话，这将是一架跨越时代的战机。可惜的是，这几种系统都太过超前，成熟度不足，几乎从来就没同时可靠过。以至于海军始终都在担心，这家伙会不会在哪天关键时刻掉链子。
尽管海军后面已经生产并装备了大约300架F7U飞机，但其大部分都在陆地上使用，只有一小部分在部署在航母上。在后续使用的过程中有四分之一的F7U飞机都因为各种故障坠毁，海军也付出了巨大的人员受伤或死亡，先后有4名试飞员和21名飞行员在事故中殉职，“弯刀”之名可谓名副其实！
先天的超前技术和高低不下的事故率使得海军对这款飞机爱恨交加，最后在各方压力和综合考虑下决定放弃F7U，自此“弯刀”在1959年彻底被退役，结束了其短短十几年的生命。